MÉMORISATION DU POSTE DE CONDUITE

MÉMORISATION DU POSTE DE CONDUITE

Généralités

La mémorisation du poste de conduite
concerne :
- le siège conducteur,
- et les rétroviseurs extérieurs.

Un bouton situé sur le siège conducteur permet la mémorisation et le rappel des
positions.
L’appui sur ce bouton pendant plus de deux secondes provoque la mise en mémoire
des réglages. Un signal sonore indique la mémorisation à l’utilisateur.
Une mémorisation de réglage du poste de conduite est associée à une carte Renault.
Il y a donc autant de possibilités de mémorisation que de cartes affectées au véhicule.

Remarque
Sur RENAULT Vel Satis, le réglage du site (coussin support de cuisses) ne se
mémorise pas.

Rappel de la position de conduite mémorisée
Suite à une décondamnation radiofréquence, le rappel de la position de conduite
s’effectue à l’ouverture de la porte conducteur (rappel automatique).
Un appui court sur le bouton de mémorisation entraîne le rappel de la position
correspondant à la carte Renault présente dans le véhicule (rappel manuel).

Fonctionnement

Composition du système

La fonction mémorisation du poste de
conduite est réalisée par les éléments
suivants :

- L’UCH permet d’identifier la
carte Renault. Elle est en liaison
avec le boîtier électronique de
siège, le clavier de commande (1)
et un module de porte.
- Un boîtier électronique fixé sous
le siège alimente les moteurs et
mémorise les positions.

- Un clavier de commande transmet les demandes du conducteur au boîtier
électronique de siège.
- Deux modules de porte (un dans chaque porte avant) alimentent et mémorisent
les positions des rétroviseurs extérieurs.

Remarque
Les modules de porte sont intégrés aux moteurs de lève-vitres.

Fonctionnement

Synoptique

Lorsque le conducteur fait un appui long sur la touche « mémorisation » :
- la position du siège est enregistrée dans le boîtier électronique de siège,
- la position des rétroviseurs extérieurs est mémorisée dans les modules de porte.
La demande émise par le calculateur de siège est transmise au module de porte
droit via une ligne série. Celui-ci la transmet au module de porte gauche via une
liaison multiplexée privative.
- La demande de mémorisation est également transmise à l’UCH afin d’affecter une
position à une carte Renault.
A la décondamnation du véhicule suivie de l’ouverture de la porte conducteur, l’UCH
pilote une ligne monodirectionnelle. Elle permet d’envoyer vers le boîtier électronique
de siège et le module de porte droit, les informations suivantes :
- Information état porte conducteur.
- Autorisation de rappel de mémorisation (l’UCH interdit le rappel de mémorisation
du siège dès que le véhicule est en mouvement).
- Numéro de la carte Renault présente dans le véhicule.

Le boîtier électronique de siège pilote alors les moteurs de manière à retrouver une
position de siège correspondante au numéro de carte transmis par l’UCH.
Le module de porte droit renvoie ces informations au module de porte gauche via un
réseau multiplexé privatif.
Les modules de porte pilotent les moteurs de façon à retrouver la position des
rétroviseurs correspondante au numéro de carte.
Le rappel par un appui bref de la touche mémorisation :
Le calculateur de siège transmet la demande à l’UCH.
La procédure est alors identique au rappel lors de l’ouverture de la porte conduc

Maintenance
La fonction mémorisation du poste de conduite n’est pas diagnosticiable par l’outil de
diagnostic CLIP.
Lors d’un remplacement de l’UCH, il est nécessaire de configurer la fonction.

Contrôles possibles :
- Alimentations électriques.
- Continuité.

La régulation électronique diesel

La régulation électronique diesel

1) Introduction
      Les moteurs diesels actuels sont équipés d’un appareil de commande électronique regroupant
tous les systèmes de pilotage du moteur.
La régulation électronique de l’injection permet de corriger la quantité de carburant injectée en
fonction de la pression de l’air, de la température de l’air, de la température du liquide de
refroidissement et de la température du carburant. Ces paramètres ne pouvaient jusqu’ici être
pris en compte par des régulations mécaniques.
Il est dorénavant possible grâce à l’appareil de commande électronique d’effectuer des
réglages ciblés et sophistiqués, par exemple de réduire la consommation de carburant et les
polluants rejetés tout en assurant une grande précision durant une période prolongée. Les
réactions en fonction des sollicitations peuvent simultanément intervenir plus rapidement
alors que la puissance du moteur est supérieure.

2) Aperçu du système de la commande électronique
L’appareil de commande pour le système d’injection directe diesel a recours à des
cartographies et des courbes caractéristiques afin d’assurer le meilleur comportement possible
du moteur pour ce qui est de la restitution du couple, la consommation et de la composition des
gaz d’échappement, quelles que soient les conditions rencontrées en cours de route.

Synopsis de fonctionnement

CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL

1) Moteurs à injection indirecte

       Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur lesquels on a
obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des moteurs dit à injection indirecte car
l'injecteur n'injecte pas directement dans le cylindre mais dans une préchambre.

       Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu d'électronique) qui
distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après
les autres par la pression du gasoil.

Avantage increvable
Inconvénients: Ca rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les régimes transitoires à
l'accélération.
Leur pression d'injection est d'environ 130 bar

2) Les Moteurs à injection directe

  Les TDI dans le groupe WW, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf et Passat par exemple,
les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et les FIAT TDI équipés des
moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe (direct injection en anglais)

Avantage: increvables et consommation plus faible, très fiables, moins de ruptures des joints de
culasses sur le Sofim (Iveco Master et Fiat Ducato)
(Tous les moteurs de Camions, les tracteurs agricole, les engins de travaux publics sont de
ce type) (Jusqu'à nouvel ordre)

Inconvénients ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur claquement particulier lié à la
pression d'injection plus élevée et ils auraient eu du mal à remplir les conditions des lois antipollution
futures (surtout les modèles sans turbo).

Oui, on a droit de plus polluer si on a un turbo que si on en n'a pas. Le lobby des constructeur
quand ils tiennent les politiques par les ….
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments électroniques et
parfois même un calculateur). La pompe a injection distribue le carburant successivement à
chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil mais la
l'injecteur injecte directement dans le cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général) équipés de
bougies de préchauffage, il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour démarrer.*
*Ils sont par contre souvent équipe d'un Thermostart situé dans la pipe d'échappement pour
réchauffer l'entrée d'air (au démarrage)

Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bar

Système d’aide au parking

Particularités du système d’aide au parking

Le calculateur comporte deux voies reliées à la prise remorque. Si le véhicule est attelé à une remorque, la fonction est automatiquement désinhibée.

Lorsque le véhicule n’est pas équipé d’une prise remorque, ces deux voies sont shuntées.

Dans le cas d’un véhicule équipé d’une boule de remorquage non démontable, il est possible de ramener la distance minimum de détection de 30 cm à 50 cm en retirant le fusible prévu à cet effet.

Le calculateur est autodiagnosticable.

Il est nécessaire de retirer une résistance de codage puis d’activer le système (+APC et engagement de la marche arrière).

Le bruiteur émet alors une série de bips correspondants aux défauts mémorisés par le calculateur.

1 Bruiteur

2 Prise-remoque

3 Fusible de « distance minimum »

4 Résistance de codage

5 Calculateur d’aide au parking

6 Capteurs

Le capteur ultrasonique

Détails du fonctionnement

L'émetteur envoie un train d'ondes et ensuite le capteur passe en mode réception et attends le retour du signal.

·         Si un signal est de retour avant 20 mS, l'électronique du capteur détermine le temps que le signal à mis pour faire l'aller-retour et donne la distance à laquelle se situe l'objet détecté sous la forme d'un signal analogique du type 4-20 mA.

·         Si aucun signal ne revient après 20 mS, le capteur repasse en mode émission et renvoie une salve d'ondes.

1 : Objet à détecté

2 : 1^er temps

3 : 2^ème temps

4 Capteur

La portée du détecteur dépend du temps que celui-ci restera en mode réception. Plus ce temps sera long, et plus les échos des obstacles éloignés auront la chance de revenir avant l'envoi de l'impulsion suivante. Un potentiomètre permet de régler la portée du détecteur (paramétrage usine). Ce réglage permet de modifier le temps pendant lequel le détecteur se trouve en mode de réception.
On crée des ultrasons grâce à l'effet piézo-électrique. Certains matériaux dont le quartz ont la propriété de vibrer quand on leur applique une tension. Lorsque l'on alimente le détecteur, l'élément piézo-électrique se met à vibrer, ce qui a pour conséquence l'apparition d'une fréquence de l'ordre de 200 000 Hertz (200 KHertz). La vibration est transmisse à l'air ambiant grâce à la face avant du capteur qui est composé de céramique.

Remarques

• Le capteur permet de détecter tout type de matériau sauf les objets absorbant les ondes sonores tel que la ouate, le feutre,...

• Le signal est transmis grâce à la présence de l'air, il faut donc éviter les courants d'air qui détourneraient le signal de leurs destinations.

• Aucun fonctionnement possible dans le vide.

• Le signal n'est pas influencé par la poussière et les environnements brumeux.

• Il y a une zone que l'on appelle "zone morte" et qui correspond à la distance minimum que doit avoir l'objet à détecter par rapport au capteur pour que celui-ci fonctionne correctement.

• Il faut éviter de détecter des objets dont l'angle d'inclinaison est trop grand car le signal risque de ne plus revenir, ce qui rendrait toute détection impossible.

La dépollution des moteurs

    LA DEPOLLUTION DES MOTEURS ESSENCE

     Les différents polluants

Les gaz d’échappement des voitures contiennent une forte proportion de gaz dit « non toxiques » comme le dioxyde de carbone (CO₂), la vapeur d’eau (H₂O) et l’azote (N₂), mais également une proportion moindre de polluants dit « toxiques » comme le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (Nox), les hydrocarbures (HC) et les dioxydes de soufre (SO₂) 

        Composants d’entrée et de sortie de la combustion

La représentation graphique suivante vous fournit une vue d’ensemble des 
composants d’entrée et de sortie du moteur, permettant la combustion et/ou en résultant.

Les propriétés des différents polluants sont les suivantes :

 N₂ : l’azote : est un gaz ininflammable, incolore et inodore. L’azote est un composant élémentaire de l’air que nous respirons (78%), il est additionné à la combustion via l’air d’admission. La majeure partie de l’azote aspiré se trouve sous sa forme pure dans les gaz d’échappement. Seule une petite proportion se lie à l’oxygène 02 (oxydes d’azote Nox)

 O₂ : l’oxygène : est un gaz incolore, inodore et insipide. C’est le composant essentiel de l’air que nous respirons (21%). Il est, tout comme l’azote, aspiré via le filtre à air.

 H₂O : l’eau : est aspirée en partie par le moteur (humidité de l’air) ou se forme lors d’une combustion « froide » (phase de réchauffement). C’est un composant inoffensif des gaz d’échappement.

 CO₂ : le dioxyde de carbone : est obtenu lors de la combustion complète de combustible à base de carbone. Jusqu’à présent, on ne lui avait pas accordé une grande importance, les choses ont toutefois changé brutalement du fait des discussions sur la catastrophe climatique et l’effet de serre.

    CO : le monoxyde de carbone : est le résultat de la combustion incomplète de combustible contenant du carbone. Il est très explosif et extrêmement toxique car il empêche le transport de l’oxygène par les globules rouges. Il est mortel dès une concentration relativement faible dans l’air respiré. Dans une concentration normale, il s’oxyde rapidement à l’air libre pour former du dioxyde de carbone.

 Nox : les oxydes d’azote : sont des liaisons chimiques (NO, NO₂ etc.) d’oxygène (O₂) et d’azote (N₂) dues aux hautes températures du moteur. Certains oxydes d’azote sont nocifs. Les efforts entrepris pour réduire la consommation de carburant se sont hélas traduit par une augmentation de la concentration d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement.

 HC : les hydrocarbures : sont des particules de carburant imbrûlées restant après une combustion incomplète du carburant dans le moteur. Les effets des hydrocarbures sur l’organisme diffèrent : les uns irritent les organes sensoriels, les autres sont cancérigènes (le benzène par exemple). Conjugués à des oxydes d’azotes donnés, certains hydrocarbures favorisent le dépérissement des forêts.

 SO₂ : le dioxyde de soufre : ne se rencontre qu’en faible proportion dans les gaz d’échappement des véhicules. Son odeur piquante est caractéristique. Le dioxyde de soufre favorise les maladies respiratoires.

 Pb : le plomb : a pratiquement disparu des gaz d’échappement. L’essence au plomb était utilisée pour éviter le cliquetis dans les combustions.

Programmation CN

Programmation WinCam CAO